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짐을 실은 1톤 트럭이 도로를 달리고 있다. 한국일보 자료사진
은퇴 후 2톤 용달 화물기사로 인생 2막을 꾸려가고 있는 김모(62)씨는 최근 화물운송 플랫폼 업체를 통해 ‘매트리스 한 개만 옮기면 되는 5만원 의뢰’를 수락했다가 낭패를 봤다. 현장에 도착해보니 업체 이야기와는 달리 소파와 화장대 등 부피가 큰 이삿짐을 운반하는 일이 기다리고 있었다. 혼자서 옮기기엔 힘에 부칠 뿐 아니라, 최소 15만 원은 받아야 하는 일감이었다.
운송 주선 사업체에 상황을 설명했지만 “현장에서 조율하라”는 말만 돌아왔다. 김씨는 결국 3만원을 더 받기로 하고 꾸역꾸역 짐을 옮겼다. 7만 원을 손해 보면서 일한 셈이지만, 예상치 못한 웃돈을 내게 된 의뢰인도 달가울 리 없었다.
소규모 화물 용달 서비스까지 스마트폰 애플리케이션(앱)으로 주문하게 되면서, 기사와 소비자를 연결하는 플랫폼 업체의 갑질에 시달리는 용달 기사들이 늘고 있다. 의뢰받은 물량을 의도적으로 줄인 뒤 현장에 도착한 기사에게 배송 책임을 떠넘기는가 하면, 중개 수수료를 요금의 최대 50%까지 책정하는 등 기사들을 ‘착취’하고 있기 때문이다.
8일 한국일보 취재를 종합하면, 소규모 화물 기사 상당수는 월 이용료를 납부하며 ‘전국24시콜’ ‘원콜’ 등 용달 전용 앱을 통해 일감을 구한다. 앱에 등록된 중개업체가 일시·화물량·견적을 포함한 용달 의뢰를 게시하면 기사가 수락하는 방식이다.
문제는 중개업체가 기사 ‘매칭률’을 높이려고 용달 규모를 왜곡한다는 점이다. 화물 기사로 5년째 일하고 있는 이모(60)씨는 “소매업체 집기 용달에 기사 한 명을 구한다기에 현장에 갔더니 고객은 2명이 오는 걸로 알고 있더라”며 “중개업체가 2명분의 수수료를 챙기고 한 명만 중개한 것”이라고 설명했다.
고객은 필요 이상의 비용을 지불하고, 기사는 일한 것보다 적은 운임을 받게 되는 셈이다. 그럼에도 소규모 화물 기사들은 중개업체를 통하지 않고는 의뢰인을 구하기 쉽지 않아, ‘울며 겨자 먹기’로 중개업체의 횡포를 참고 있다. 이씨는 “고객이 항의해도 중개업체는 ‘나 몰라라’ 하기 때문에 모든 책임은 기사들이 떠안아야 한다”고 토로했다.
화물 트럭들이 주차장에 정차돼 있다. 한국일보 자료사진
화물 중개업체들의 갑질이 가능한 이유는 수수료 관련 기준이 모호하기 때문이다. 2년 차 화물 기사 오모(63)씨는 적정 수수료를 알 수가 없어 지난해 고객에게 용달비로 얼마를 냈는지 물어본 적이 있었다. 오씨는 “플랫폼 업체에서 내게 주는 돈은 20만 원인데 고객은 40만 원을 냈다고 하더라. 수수료가 무려 50%라는 걸 알게 됐다”고 말했다.
화물 중개 수수료는 1998년 이후 자율운임제로 전환됐다. 하지만 중개업체에 대한 의존도가 높은 화물 기사들은 이들의 갑질에서 벗어나기 힘든 구조다. 특히 용달의 주된 고객인 도·소매업체는 중개업체를 끼고 자재 운반을 의뢰하는 경우가 대부분이라 더욱 그렇다. 오씨는 “연줄 없는 영세한 기사들은 일감을 구하기 어려워 수수료가 많아도 어쩔 수 없이 중개업체를 통할 수밖에 없다”고 말했다.
화물 기사들이 저임금에 시달릴 경우 과적이나 과속으로 이어질 수 있어, 제도 개선이 시급하다는 목소리가 높다. 국회에도 화물차 운송주선사업자의 수수료를 대통령령으로 정하도록 하는 화물차운수사업법 개정안이 발의돼 있지만, 법안 처리를 위한 논의는 지지부진한 상태다. 법안을 대표 발의한 박영순 더불어민주당 의원은 “부동산중개업처럼 수수료 상한을 적용해 전국 45만 화물 기사들의 수익 구조를 개선해야 한다”고 강조했다.
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